编者按：虽然上海有一定的财政补贴，业内认为这未解决根本问题，比如拿多缴税部分返还70%，企业还是增加了30%的税负。对物流企业而言，只不过是伤得轻重的问题。而且全国其他省市的补贴额度并不相同，甚至有的地方并没有相关补贴。

　　“试点前我们只需缴纳3%的营业税，营改增扩围后，增值税税率达到11%，道路货运企业的税负上升幅度很大，但抵扣项不足，企业整体税负水平在增加。”一家大型货运公司的财务总监近日向财新记者抱怨。

　　自2013年8月1日起，营改增试点扩围至全国的交通运输业和部分现代服务业。扩围两个多月以来，营改增的烦恼弥漫至整个物流行业。行业龙头德邦物流一位人士也表示，营改增导致企业成本增幅过高，影响着行业的发展。而这一问题早在2012年初上海试点时已凸显。2012年年底，中国物流与采购联合会(下称物流与采购联合会)对上海市26家不同规模、从事货物运输业务的企业进行摸底调查，无一例降低税负，实际税负平均增幅为120%。

　　物流与采购联合会副会长贺登才近日接受财新记者专访表示，最核心的原因在于，企业可抵扣项目较少，导致试点后实际税负大幅增加。为此，物流与采购联合会组织过多次政府与企业间的内部讨论，亦前后六次向财政部和税务总局建言。

　　财政部部长楼继伟8月1日在《人民日报》撰文称，对于少部分企业反映的税负增加问题，财政部和国家税务总局作了认真调查研究，主要原因是纳入试点的企业范围尚不到位、试点企业的管理跟不上改革要求以及受企业设备更新周期的影响，造成进项税额抵扣不足。随着营改增试点范围的不断扩大，企业内部管理的逐步加强以及企业设备的更新，这一问题将逐步得以解决。

　　北京井川物流有限公司总经理王亚军称，上海市于去年初开始试点两个月后，很多物流企业纷纷将财务“心脏”转往外地，企业外逃避税的现象非常突出。为此上海紧急出台《关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持政策的通知》(沪财税【2012】5号)，对因新老税制转换过程中税负有所增加的试点企业，实施过渡性财政扶持政策。这些现象在北京等其他试点地区也纷纷出现。王亚军认为，上述问题还未得到妥善解决，营改增即推向全国，对行业产生的震动太大。

　　尤尼泰(北京)税务师事务所有限公司副总经理、注册税务师赵杰认为，交通运输业营改增后抵扣率要达到8%以上，才能抵消税负增加的影响。如果大部分企业没有及时应对，占比较大的成本项目无法取得进项税发票，压力确实很大。随着税改的推进，未来全行业逐步完成营改增，抵扣链条不完整的影响将逐渐消除，长期看利好行业。他认为，增值税仅对产品或服务的增值部分纳税，减少了重复纳税的环节，营改增可实现结构性减税，应当有利于整体经济发展。

　　按照有关部门的表态，营改增争取在两到三年内推向全行业。关键在于，试点行业企业如何度过这段艰难的过渡期?作为国家经济结构战略性调整重点行业的物流业，税收负担是当前最受关注的敏感问题。

　　税负不降反增

　　2012年8月2日，财政部公布八省市营改增时间表，并明确扩围地区适用上海市的试点方案、试点行业和政策安排。对一般纳税人，在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%税率，部分现代服务业中的研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务适用6%税率，部分现代服务业中的有形动产租赁服务适用17%税率。

　　2013年5月24日，《财政部、国家税务总局关于全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》(下称37号文)正式发布。

　　交通运输企业税负增加，早在2012年初上海试点时已经凸显。上海市工商联在2012年5月向上海市政协建言，未进行业务分包的企业，或是在产业链末端无法再业务分包的企业，税负成本大幅增加，交通运输业企业的情况尤其突出。上海市工商联建议，对传统产业还未分工的，产业链末端无法分工的，实业型分工较少的企业，根据实际情况，自行选择采取增值税或营业税，存量资产“价税分离”，逐步抵扣。

　　而物流与采购联合会向财新记者提供了当时调研的几家企业情况，显示企业的税负增加幅度较大。以国内大型民营公路运输企业上海佳吉快运有限公司为例，其上海分公司2012年1-10月完成营业额2.04亿元，缴纳增值税931.7万元，实际负担率为4.65%;按照营业税计算应缴491.5万元，负担率2.45%。对比计算，营改增后增税440.2万元，税负增加幅度达89.8%。

　　从事大件运输业务的上海中远物流重大件运输有限公司，2012年1-10月完成营业额1.03亿元，缴纳增值税441.44万元，实际负担率为 4.29%;如按营业税计算应缴138.87万元，负担率为1.22%。对比计算，营改增后增加税负302.57万元，增加幅度2.51倍。

　　虽然上海有一定的财政补贴，业内认为这未解决根本问题，比如拿多缴税部分返还70%，企业还是增加了30%的税负。对物流企业而言，只不过是伤得轻重的问题。而且全国其他省市的补贴额度并不相同，甚至有的地方并没有相关补贴。

　　上述大型货运企业财务总监告诉财新记者，目前可抵扣的进项税额为燃油费、新购车辆费、维修费。但对于持续经营的企业来说，存量车就不能享受抵扣。维修费大部分为零星维修，服务供应商一般为小规模纳税人，无法提供增值税专用发票，燃油费增值税专用发票也不易取得。跑长途的车需要提供企业资格证明和营业副本，而各地规定又不太一样，更难全部拿到可抵扣的发票。燃油成本约占公司成本的30%。其他成本的大头，包括路桥费、人工费、房租费、装修费用等，仍无法进行进项抵扣。

　　据物流与采购联合会分析报告提出，无法进行税抵扣的部分，约占企业费用的60%以上，加上实际进入进项税额抵扣的比例更低，公路运输又是微利行业，平均利润率仅为2%左右，企业的负担可想而知。

　　在目前经济形势下，企业也没有顺势提价的充足底气。一位物流公司内部人士认为，物流行业相对弱势，营改增之后提价的话，很可能将客户流失到其他竞争者手里。企业客户一年一签，很难讲价;零担客户把基准价提高虽有可能，但出于竞争考量，企业还是尽量自己消化、转移部分成本。

　　王亚军告诉财新记者，从2012年9月1日北京市开始试点后，公司就在威海、天津设立办事处，由办事处代开发票。威海当时只有3%，天津保税区是4.7%，每年省下的税收都够一年的利润。同时也向部分客户涨运费，幅度在8%左右。到今年8月1日全国试点推行后，只得全面提升运费，但此举导致不少客户流失。

　　“我们硬挺了一段时间，但公司目前的利润率不足10%，以前缴5%的税点，现在增加到11%，再不提价的话，税收把我的利润全吃完都不够，”王亚军说，“那这样的话，我宁愿不做了。”

　　北京中立信永税务师事务所主任税务师曹丰良近期忙于给企业培训营改增制度。他表示，在实际操作中，只要企业的财务和纳税管理水平跟得上，积极理解制度的变化，还是有可能大幅降低税负的。比如，在制度全面推行后再进行购置新车;加强与加油站沟通，争取在采购燃油时获得专用发票;加强维修采购管理，提高专用发票的报销比例等。他指出，营改增是一个逐渐推进的过程，和企业所处行业环境、地域都有关系，“这更要求企业提高财务管理能力，未来两到三年企业的实际税负会逐渐减少”。

　　规范企业暂“吃亏”

　　为配合37号文的顺利实施，7月10日，税务总局进一步对交通运输业的适用税率和征收率加以明确：小规模纳税人按3%的征收率简易计征。如果小规模纳税人提供货物运输服务，客户索取货运专票的，可向主管税务机关申请代开。和一般纳税人的税率相比，小规模纳税人受此次营改增影响甚微。

　　一位大型物流企业管理层人士对财新记者透露，目前，货运行业大部分都是个体户，以安徽省纳入试点的交通运输业和部分现代服务业为例，共计4.6万余户纳税人，其中一般纳税人仅2643户。营改增对规范的企业杀伤力极大，但对不规范的小企业反倒没什么影响。

　　据财新记者了解，在实务操作中，按照税务总局的要求，小规模纳税人在当地申请完营业执照之后，委托外雇的财务公司或会计开发票，并到所属税务局缴税。上述物流公司人士表示，实际上，有些小公司营业额不大，很多是现金交易，基本不用给客户开增值税发票，即使需要代开少量发票，也可以拿加油票、过桥过路费票等费用抵扣。同时小公司跑运输，也不会按时足额缴税。但对一般纳税人，所有的账目都要通过税务系统，将经营合同等相关数据输入到财务后台，以供纳税。

　　此外，对规范经营的物流企业而言，除自有车辆，还有很大比例的外车资源进行分运或联运，这些外车的车主大多是个体户。中国公路运输运力绝大多数属于此类。税务局要求这些外车发票必须从挂靠单位开具或属地国税局代开提供发票，从现实操作中，个体户取票难度很大，变相地增加了规范企业的成本，也使得销售业务拓展难度加大。

　　“那些灵活的个体户可以轻易逃税漏税，助长了运输市场大量存在的不规范行为，这对规范企业是一种伤害。”上述大型货运公司财务总监无奈表示。

　　这家货运公司已选择增加自有车，减少外车，目前自有车辆和外车的比例大致为五五开。但增加自有车的话，去程有货回程没货，线路成本就会上升，这让企业陷入两难境地。“在不规范不公平的竞争下，规范的物流企业成本相对上升。”这位财务总监强调。让他耿耿于怀的另一问题是，代开发票存在很多不规范操作，甚至存在虚开增值税发票的问题。他透露，现在税务总局在查各行业代开发票的事情，造成的结果是查一家倒一家，特别是查到一些有外车的物流企业，都不敢再查了。

　　曹丰良认为，上述不规范的情况在各行业普遍存在，并不局限在交通运输领域。

　　但赵杰同意，从长期看，营改增是利于一般纳税人的。“税率虽然高了，但若相应的进项税抵扣较高，实际缴的税可能更少，不见得税负肯定增加。”他分析到，税务机关对增值税的征管非常严格，要求服务提供、实际现金流、发票开据都保持一致。相对于营业税下较宽松的征管模式，严格的监管有利于企业规范化发展。而服务接受方也可能因为小规模纳税人无法提供增值税专用发票而转向接受一般纳税人的服务，这就是规范企业的优势所在。

　　税率争议

　　“营改增的好处显而易见。如解决了重复纳税的问题，固定资产和更新设备都可以进行抵扣，有利于分解物流的各个环节。但主要的问题是税制设置不合理，割裂了物流业各个环节，导致交通运输业的税率太高。”贺登才表示。

　　目前，物流业务划分为交通运输业与部分现代服务业两类税目，其中陆路运输服务(含公交客运、道路货运)、水路运输服务(含国际海运、国内运输、期租、轮客渡)、航空运输服务、管道运输服务、物流辅助服务(含仓储、装卸、货代、配送等)各环节税率不相同，税目不统一，发票也不一致。物流与采购联合会所提交的报告分析，这成为困扰物流业发展的政策瓶颈。

　　以中外运长航集团下属华东公司为例，每月开具发票约2.5万份，取得的发票则超过10万份。在发票的购买、开具、比对等方面工作量太大，不仅企业增加了人力成本，也给税务机关增值税发票征管工作带来很大不便。同时物流涉及到不同环节，很难厘清到底哪个环节的不同税率怎么征收，这在实际操作中带有很大不确定性。

　　“有些物流企业开票金额小、频率高、数量大。”贺登才表示，为适应行业的特点，应设计使用增值税专用定额发票(撕本)，允许作为增值税抵扣凭证。同时应设计使用物流业增值税专用发票(机打)，货物运输服务和物流辅助服务统一使用物流业专用发票，以适应物流业“一票到底”的要求。

　　贺登才表示，2011年8月2日国务院出台《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》(国办发【2011】38号)要求，要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。但此次营改增试点方案并未完成“解决税率不统一”的任务。

　　“物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，建议设立‘综合物流服务’税目，执行统一税率。”贺登才说。

　　但多位实业界人士认为这一建议并不可行。赵杰认为，不同公司成本项偏重不同，统一税率只能导致大家都不公平。只有营改增在全行业逐步推开，物流业的税负困境才有望彻底解决。